咱们知道在进气时，空气是有活动惯性的。在回旋进气道中，活动的空气能很简略的发生涡流，由于空气会跟着管道形状发生与之挨近的运动惯性。在进气速度和频率较低时，汽油和空气混合得越充沛，焚烧功率越高，动力性和经济性也越高。
而当转速进步后，进气的速度和频率渐渐的变快，这种空气活动惯性所发生的涡流却变成了一种下降进气功率的元凶巨恶，不便于油气混合物更多更快的被吸入气缸。其实这很好了解，一个回旋的管路，对空气发生的气阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以这时，笔直的进气道更为合适发动机的工况需求。
上面还说了一个特色，这两种形状的进气管，喷油嘴的安置方位也不相同。笔直进气管由于形状简略，占用空间小，进气功率高，更为合适选用缸内直喷技能（如三菱的GDI），即便好像宝马M5的V10发动机，没有选用缸内直喷，也能把喷油嘴安置得很接近进气阀。
这样一来，发动机的动力性和呼应性就都能得到进步。可是回旋进气道，必定要选用较为杂乱的螺旋状，这样比较占空间，所以一般喷油嘴都离进气阀比较远，油气混合物要经过较长的间隔才干抵达汽缸内，这就大幅度下降了发动机的呼应性，而且一部分混合气会附着在进气道内壁，经济性也会受牵连。
有人会说，极点规划是彻底笔直或是较大的回旋视点，那一般干流的民用车都是什么规划呢？当然是回旋进气道占绝大多数。由于民用车的规划必定不可以走极点，只能走折中的道路，有必要统筹凹凸转的体现。
一般来说是选用较小弧度的回旋进气道。即便是发动机合适于高转体现，也会选用回旋进气道，用来补偿低转速时的动力体现，以求取得相对滑润安稳的动力输出曲线。
现在有不少厂家为了更好的进步发动机在各个转速区间的功能，在进气管上做了许多文章，有可变进气截面积、可变进气管长度，当然，还有可变进气管歧管形状，其实也都很简略，都是经过添加阀门来操控管道的巨细、长短或是形状。这样就做到了取长补短，尽可能的习惯了发动机在不同工况下的需求。
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